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中美航空合作項目(ACP)低能見度運行研討會召開
來源:中國民航網2019-04-16 11:24:00

提升低能見度運行水平全面推動高質量發展

——2019年中美航空合作項目(ACP)低能見度運行研討會在滬召開

《中國民航報》、中國民航網 記者柏蓓 報道:2018年全民航航班正常率達80.13%,由于天氣原因造成的航班延誤占比超過50%,其中低能見度影響占很大比重。2019年全國民航工作會議明確要求全面提升機場低能見度運行保障水平,全面推動中國民航高質量發展目標的實現。4月11日-12日,2019年中美航空合作項目(ACP)低能見度運行研討會在上海舉行,這是中國民航史上首次系統全面地研討低能見度運行和保障,具有里程碑式意義。來自中國民航局、空管局、運行監控中心、各地區管理局、地區空管局、國內各大型航空公司、擬在北京大興機場設基地的航空公司、部分機場、民航院所、校驗中心以及美國聯邦航空局、國際民航組織、ACP部分成員企業代表近190人參會。

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去年,我國民航旅客運輸量已達6.1億人次,同比增長10.9%。千萬級機場達到 37個,北京首都機場旅客吞吐量突破1億人次。民航局總飛行師萬向東表示,中國民航的快速發展給飛行安全和航班正常帶來巨大挑戰,其中,低能見度對航班運行安全和正常都有較大影響,提高低能見度運行和保障能力,減少天氣對航班正常的影響,不僅是真情服務的需要,同時也是安全運行的需要。

航班要在低云、低能見度天氣條件下正常著陸,主要使用儀表著陸系統(即盲降系統),這是目前全球應用最為廣泛的飛機精密進近著陸系統。該系統根據決斷高(DH)和跑道視程(RVR)分為三類,英文縮寫分別為CATⅠ、CATⅡ和CATⅢ,其中最高等級的CATⅢ又分為A、B、C三種。級別越高,飛機進近著陸對天氣的依賴度越低,適應性越強,決斷高(DH)可以從60米降至15米,跑道視程(RVR)則可以從550米降至50米,甚至達到飛機接地那一剎那才目視能見跑道(DH、RVR雙雙為0)的程度。

目前,中國民航有11個機場公布了Ⅱ類標準,其中浦東、首都2個機場公布了ⅢA類標準。今年9月,北京大興國際機場將在國內率先實現CATⅢB運行,即決斷高低于15米或無決斷高、跑道視程小于175米但不小于50米的運行,有望由此減少低能見度造成的航班延誤,從而進一步提高航班正常性。為此,民航局提出了“在大型機場繼續推進低能見度起飛、標準II 類或特殊II 類及相應的A-SMGCS(高級地面活動引導及控制系統)建設,在樞紐機場開展III 類研究,全面提升機場低能見度運行保障水平”的總體要求,切實推進民航高質量發展。

(圖片均由童征洪拍攝)

近年來,航行新技術發展和機載設備升級,對于我國航空公司低能見度運行能力大幅提升起到很大作用。我國已有22個地形復雜的機場設計公布了RNP AR程序,解決了圍繞這些機場多年的秋冬季航班正常性低、機場通達性差的問題。與此同時,中國民航發布了HUD實施路線圖,通過飛機HUD設備加改裝,加速低能見度運行步伐。截至去年底,中國民航共有1133架飛機安裝了HUD(平視顯示器),14家航空公司具備了HUD運行資格,已有87個機場公布HUD特殊Ⅰ類標準、20個機場公布了HUD特殊Ⅱ類標準、11個機場公布了HUD RVR150米起飛標準,特別是首都機場率先公布了HUD RVR90米起飛標準。航空公司也已實實在在地體會到提升低能見度運行的價值。

本次研討會上,美國聯邦航空局和中美兩國航空業界專家分享了低能見度(Ⅱ類及Ⅲ類等)運行及保障經驗。會議議題主要有:從監管者視角探討低能見度運行安全標準;低能見度運行安全--設備及飛行員視角;機場低能見度運行場地條件、地面設備及機坪管制;低能見度條件下空中交通管制和機場協同運行等。研討會上,專家小組以案例分析的方式,詳細講解并討論了“監管者視角探討低能見度運行益處和挑戰”“低能見度設備及飛行員低能見度運行最佳實踐”“機場低能見度運行經驗及挑戰”“低能見度條件下空中交通管制和機場協同運行”等主題。

自2004年開始運作以來,ACP項目在加強中美民航政府和企業間合作、加深中國民航對美國技術標準、管理方式的了解等方面發揮著越來越深遠的影響力。ACP的使命是“識別并提出促進航空領域發展的關鍵問題,組織合作交流以提升安全、容量和效率”。

責任編輯:zhangwei 000
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